|
Крылья, их сертификация
|
|
| vladi17 | Дата: Пятница, 03.02.2012, 17:45 | Сообщение # 1 |
Сообщений: 2951
Статус: Оффлайн
| Хотелось в этой теме поговорить о сертификации крыльев, кто может на каких и в каких условиях, как и кто продаёт крылья. Степень риска при использование различных крыльев и т.е…………
Прошу прошения придется писать коротко, чисто для затравки—мало времени и возможно долго не смогу поддерживать тему.
Первое что хочется сказать по сертификации—что она придумано не зря. Конечно это не панацея и не гарантия полной безопасности, но это хоть что то. Крылья проходят определенные тесты (25 основных, в которых есть подразделы). Проводятся в не зависимых лабораториях и не зависимыми пилотами. Которые может раньше были в каких та фирмах, но сейчас однозначно преследуют другие цели и задачи. Если они будут (пилоты и фирмы) какие то аппараты не правильно сертифицировать, то их быстро раскусят и так затаскают по судам ,что им мало не покажется. Вообщем это запад, а там свою жизнь ценят очень хорошо, по этому не верить тестам не логично.
Кроме того тесты тестами, но надо еще проверять как само летит крыло. Вы можете взять крыло классом «стандарт», которое по тестам само должно выходить из разных ситуаций (без помощи пилота), но оно может постоянно складываться. И вопрос заем вам такое крыло, да же если оно само выходит. Мысль веду к тому, что кроме того что надо смотреть тесты нужно еще обязательно спрашивать мнениями других пилотом летающие на этом крыле—как он в воздухе????
Теперь по присуждение класса безопасности. Так принцип стоит такой—если хоть в одном из тесов появляется одна из опасных оценок (выше по опасности), то аппарату присуждается именно это категория.
Пример «Сигма-8», там везде стоят тесты, что она «В», но есть только одна «С» на ход клевант. Крылу присудили сертификацию «С» (то есть двойку). Но не чего страшно в этом нет.
Хотя мое мнения это на оборот здорово. Поясню позже, если кому это надо.
Кроме того еще крылья испытания проводиться при использование пилотов разного веса—по низ вилки и по верх вилки. При чем там тесты могут очень сильно отличаться, обычно если грузить по верху то крыло становиться более опасное при выходе из опасности.
К чему это все я пишу. Если у крыла написано, что это «3» (компетишен) то не надо всех этим пугать. Если вы берете крыло под полеты в штиль, то не чего страшного, если возьмет пилот среднего уровня. Я вот летаю на перфомерсе и честно говорю, что летаю в ту погоду которая подходит мне психологически и моему опыту. По этому я просто не суюсь в ту погоду, когда есть проблемы, при чем знаю много таких людей, которые точно так же поступили. И не чего в этом проблемного нет—главное иметь голову на плечах и соображать её.
По продаже крыльев—их продают и не чего с этим не поделаешь. А как не продавать, если ты летаешь на двойки и решил пересесть на более высокий класс. Не продают крылья только «опен»--класса, фирмы строго за этим следят.
У нас мотористы в основном летают и обучались на классах перфоменс-----крыло Зорро.
Я считаю, что можно запускать на моём крыле Венусе-2 новичка в таких условиях и обстоятельствах.
П,С. Извините надо бежать, на много не ответил—продолжим позже.
Всем удачи и чистого небо.
|
| |
| |
| silovich | Дата: Воскресенье, 05.02.2012, 15:40 | Сообщение # 2 |
Сообщений: 445
Статус: Оффлайн
| Я считаю и тд ......можно.....навенусе2
Вовка ты чё не умееш делать выводы??
Ну ты блин даёш.
silovich
|
| |
| |
| vladi17 | Дата: Четверг, 09.02.2012, 14:09 | Сообщение # 3 |
|
Сообщений: 2951
Статус: Оффлайн
| Так что еще хочеться сказать по крыльям.
Первое что они проходят сертификацию в двух исполнения. Первая –это на прочность крыльев (разрушения) и второе непосредствено на поведения крыла в различных обстоятельствах.
Второе хочеться поговарить о представлении пилотов к самим крылья.
Часто крылья называют, или пытаються, назвать мяхкими или жесткими. Так же крылья иногда присваивают странную сертификацию, пример 1-2 или 2-3.
О чем это пытаються сказать пилоты. Прежде всего как видет себя крыло при полете—стабильно он или нет (часто само под складываеться или дергаеться). А второе есть такое понятие как основные режимы полета крыла, тоесть полет крыла когда пилот летит чуть с поджатеми клевантами, не используя аксель или триммера, и не чего не делая с крылом («В»-свал, крутые спирали, винговиры и т.е……). Так вот если крыло на основны режимах ведет себя под определенные оченки безопасности то в основном это крыло считаеться имеет эту оченку безопасности. Хотя крыло может на других режимах быть очень опасным и иметь самые низкие оченки безопасности, но это не значить что надо обяться этог и пугать что крыло спортивное, и все мы умрем. Вот пример , крыло на выжетам акселе при асеметрички ведет себя очень опасно и без бествия пилота не выходит из него, за что получает оченку безопасности самую низкую «цифру 3» или по новой «Д». Но пилот кроме не посредстеного исправления асеметрички крыла при выжетом акселе, может лехко отпустить аксель и привратьть крыло в спокойное, которое само и выйдет из этой ситуации.
По этому нужно всегда смотреть основные режимы крыла, а остольное потом, хотя хочеться что бы крыло во всех обстоятельствах было надежно.
И так какие режимы я считаю основны конкретно взятые из тестов.
1—наполнения купола.
2-приземления
3-ход клевант
4- стабильность по крену и демпфирование
5-стабильность в плавных спиралях
6-симметричные фронтальные складывания
7-выход из глубокого срыва
8-ассиметричное сложения 50 %
9- ассиметричное сложения 75%
10-тенденция к негативной спирали на триммерной скорости
Есть еще ряд спорных пунктов—выход из большого угла атаки (подвисание), выход из установившегося полного срыва, контроль курса с удерживаемым ассиметричным сложением, тенденция к негативной спирали на малой скорости, выход из установившейся негативной спирали и т.е ….
Хочется отметить, что у каждого перечисленного выше пункта есть еще подпункты, которые так же тестируются и им присуждается своя оценка безопасности. Основному пункту присуждается оценка безопасности по результату оценки подпунктов, и если есть хоть одна оценка с низким показателям, то данному пункту присуждается именно низкая оценка.
Всем удачи и чистого небо.
|
| |
| |
| vladi17 | Дата: Четверг, 09.02.2012, 14:59 | Сообщение # 4 |
|
Сообщений: 2951
Статус: Оффлайн
| А теперь конкретики. В частности по куполу Венус-2, о котором идет спор.
Так вот он во всех перечисленных выше основных пунктах имеет оценки «А» (при любом весе пилота), кроме хода клеван и асеммитричного сложения на 75%. Ход клеван наоборот считаю его достоинством—затягивать приходиться до пятой точки и крыло четко слушается. Это не то что на «учебных» куполах, тянешь на посадке, а крыло все ровно пролетает мимо тебя в перед, и пока не намотаешь на руки клеванты фик за тормозишь. Особенно это так же плохо на старте.
По асиметричному сложению 75 %. Там есть подпункты:
1--Изменения курса курса во время наполнения\максимальный угол пикирования или крена.
Там стоит оценка «С» только при загрузи купола по верхней вилке (вес пилота 110 кг.). То есть крыло может повернуть от курса от 90 до 180 гр.
Остальные подпункты---поведения при наполнение, полное изменения курса, возникают ли складывания на противоположной консоле, твист, каскады возникают---стоят оценки «А» или нет.
Но наверно здесь можно понять, что если запустить новичка в спокойную погоду, то очень мало (мизер), что он сможет получить асеммирричку в 75% на крыле—это не реально.
Вот выкладываю фото оригинал тестов данного крыла, где слева тест на вес пилота в 85 кг., а с права на вес пилота 110 кг.. Тесты все на иностранном.
Теперь выкладываю перевод этих тестов на русский, где справа чернилами перенесены оценки крыла с оригинала. При этом нужно смотреть левый чернильный столбец, а в правом самый правый столбец. Так же, если кто хочет скрупулезно это изучить, то там в тестах не много различия по расположению основных пунктов, по этому, я их пронумеровал на оригиналах и переводе, и если вы хотите сравнить их, то с начало смотрите цифру самого пункта и сравнивайте с такой же цифрой на оригинале.
Теперь еще один пример из жизни.
Вот Сергей Ганин (белка –летяга) купил себе двойку («С») Summit XC, от фирмы U.P., размер «L», при чем уже летаную. Вот здесь на форуме потом пишет (извините, не хочется лазит по сайту и искать эту цитату), что приехав в Чегем очень остался не доволен данным крылом и вынужден был все оставшее время летать на тандеме, так как крыло беспокойное. Ему, конечно, нужно было почитать основной форум, где все указывали, что это двойка жесткая, и посмотреть тесты. А тесты говорят следующее (они взяты с сайта пара2000 и там только, почему то, основные—подробных уже не где нет), что по основным пунктам (фронталка, асиметричка, свал) стоят везде двойки («С»). Так что он хотел получить от этого крыла ??? Теперь становиться понятно, что если он услышит, что крыло 2-3 («Д»), то для него это будет означать, что это машина смерти и что это все труба. Так же могут рассуждать и не очень разбирающее в этом люди.
Вывод хочется сделать такой----- что есть двойки страшней аппаратов 2-3 (д). Здесь надо знать при каких условия и где, и как можно пользоваться данными аппаратами. Не надо пугаться или пугать других страшными словами, если не разбираешься в этом. Если есть возможность, то хотя бы консультируйтесь у разбирающих в этом людей.
Надеюсь, что данная тема поможет дальше более точно разбираться в сертификации крыльев.Добавлено (09.02.2012, 14:59)
---------------------------------------------
Посмотреть тесты можно на сайте para-test.com. Там все на русском, но тесты не все. Есть еще международный—если надо найду адрес.
Всем удачи и чистого небо.
|
| |
| |
| teslo | Дата: Четверг, 09.02.2012, 17:22 | Сообщение # 5 |
| Quote (vladi17) что приехав в Чегем очень остался не доволен данным крылом и вынужден был все оставшее время летать на тандеме, так как крыло беспокойное
Да, полностью подтверждаю, только надо понимать что я подразумеваю под этим словом, на Sammit XC я летал там 2 дня, из которых, в первый день слетал к скалистому, не к пирамиде, а дальше, во второй день Игоря чёрного сдувало на тандеме (у него Озон Магнум) я летел вместе с ним, параллельно. На старт я забирался в 12-00, и летал в пик погоды, крыло мне не понравилось, я люблю динамику в полётах, винговеры, спирали, крыло с характеристиками и удлинением Саммита там не нужно, удовольствия я на нём не получал.
Это высоко-стропник, крутить на нём что-либо просто не комфортно.
.
.
Я летал на разных крыльях, в разную погоду, крыло с удлинением больше 6.0 представляет опасность для новичка!
Никакие тесты не изменят моё мнение.
|
| |
| |
| vladi17 | Дата: Суббота, 11.02.2012, 04:33 | Сообщение # 6 |
|
Сообщений: 2951
Статус: Оффлайн
| Quote (teslo) Никакие тесты не изменят моё мнение.
Серега !! А как тогда вообще спорить ???? Я тебе выкладываю конкретные факты. Не пусты слова и домыслы, а конкретные факты.
Серега, я тебе представляю тесты серьёзниших западных фирм (извени мы с тобой даже в подметки им не годимся, там такие
профиссионалы, что нам до них как....).У них разработаны спечальные методики и есть спец оборудования--это целые лаборатории,
признаные всем миром !!!! Почему ты, даже допускаеш, о не принятия этого аргумента. Кроме того я опираюсь
на свой опыт полета на данном крыле (хотя понимаю что я тебе не кто--ты крутой и знающий).
Принимать твои довады только по тому что ты так думаеш, а ты как любой человек можеш ошибаться, я не буду. Ибо так не
когда не получеться конструктивного диалога, который может привести к выроботки истены. А спорить ради спора --это просто
болтовня.
Серега, давай пойдем от обратного.
Докажи ты своими оргументами что нельзя запускать учлета на 2-3 ???? С чего это ты взял ?? Потому что где то прочитал, а
не понял сути, почему ??Давай будем опираться на факты, а не на свои имоции и суждения.Лично меня можно убедить только
фактами. Потом не говари что я упертый и не исправляемый--это как раз получаеться к тебе больше относиться.
Оргументы по удлинению не проходят ибо это пока лишь голое мнение. Раньше удлинения в 4 считалось критичным (конечно не
много приувиличиваю, но суть понятна).
Серега, информация тебе для развития---Вышли новые крылья двойки---
Адельванс--Сигма 8, удлинения 6, двойка стоит только на ходе клевант, везде А и В.
Аксис--Полярис, удлинения 6,45, двойка.
Ю.турн--пасиион, удлинения 6,48, двойка.
Причем все эти двойки "мяхки". А ты все говориш "удлинения 6"----ну и чего ?????? Что панику наводить, если не разбираешься....
Еще раз говарю---можно ученика (не начального ученика, а уже умеющий управлять) запускать в тихую погоду (почти штил,
до 2 м.с.,спокойную по турбулетности) на крыле класса "Д", если оно позваляет по ряду факторов (на основных показателей
полёта, безапасность находиться на уровне класса "А" или "В"). В частности на Венусе-2.
Я привел конкретные аргументы и пока их не кто не опроверг, а значит это пока может жить и существовать.
Кроме того, я так думаю,многие наши пилоты облости не смогут не чего плохого сказать о самом крыле. Мне можно тоже
за это ругать, но переодически даю полетать на своём крыле пилотам области с различным уравням подгатовлености, от дуболетов
до продвинутых. А как можно развивать пилота, если он не будет пробовать полетать на других крылях ??? Даю пролететь после
увероности что воздух спокоен.
Пока притензий от таких пилотов облости--Валя, Лехи (Вязники и Ковров), Саня, Виктор, Серега т.е... (извените кого не назвал)
НЕ ПОСТУПАЛО.
Ищи настоящие аргументы, если хочеш дествительно доказать.
(П,С,--простите за ошибки, пишу с телефона. Вот такой я особенный--кто столько может сделать их. Граммотно может писать каждый,
а ты попробуй вот так).  :D :D
Всем удачи и чистого небо.
Сообщение отредактировал vladi17 - Суббота, 11.02.2012, 06:06 |
| |
| |
